E’ ORA DI CAMBIARE – Avv. VINCENZO CAPUTI IAMBRENGHI

Riceviamo, e volentieri pubblichiamo, una attenta e sintetica analisi del Prof. Avv. Caputi Iambrenghi sulla vicenda Leoni – Aero Club d’Italia. Alla conclusione di Caputi Iambrenghi aggiungiamo che nel corso del question time alla Camera dei Deputati delle 15.00 di oggi, il ministro Giarda ha risposto in maniera del tutto insoddisfacente all’interrogazione dell’On. Raisi il quale nella sua replica, senza mezzi termini, ha denunciato quanto accaduto recentemente con il tentativo di far passare al Consiglio di Stato il nuovo statuto “sudamericano” proposto da Leoni. In particolare ha tirato pesantemente in causa la D.ssa Di Matteo che avrebbe riferito il falso al ministro, firmando e trasmettendo al Consiglio di Stato una bozza di Statuto priva dei necessari pareri dei ministeri vigilanti. Durante la replica di Raisi la faccia di Giarda era tutta un programma: si è reso conto di aver letto un comunicato preparato con le informazioni fornite dallo stesso SOTTOBOSCO MINISTERIALE  che sta cercando di difendere l’ormai indifendibile e impresentabile Arch. Leoni. Siamo certi che a breve avremo clamorose novità. Ma lasciamo la parola all’Avv. Caputi Iambrenghi:

              Intervengo volentieri sul tema (anzi sul problema) dell’arch. Giuseppe Leoni, plurinominato al vertice dell’AeroClub d’Italia in condizioni e da governi diversi, ma sempre con un alto grado di illegittimità. La sua nomina a presidente dell’AeCI era scaduta il 1 novembre 2009, ma senza pudore è stata di fatto protratta per circa un anno fino alla sua trasformazione in commissariamento straordinario.

              Che ha fatto il senatore Leoni nel corso dell’anno 1 novembre 2009 – 17 dicembre 2010, data nella quale il presidente del Consiglio dei ministri lo ha nominato Commissario straordinario? Ha violato sistematicamente la norma di legge sulla prorogatio, che limita a 45 giorni la possibile permanenza di una carica dello Stato e di un ente pubblico alla cui nomina concorre il governo, dopo la scadenza del periodo di vita dell’organo prevista dalla legge o da uno statuto (per quanto ci riguarda, la l. 29 maggio 1954, n. 340 e lo Statuto dell’AeCI fortunatamente ancora vigente). Il limite di 45 giorni è posto dalla l. 16 maggio 1994, n. 293, che sanziona con la nullità tutti gli atti emanati da quell’organo durante la prorogatio senza carattere di urgenza o di ordinarietà e dopo la prorogatio visto che il titolare dell’organo è da intendersi assente. Il senatore, viceversa, ha preferito restare in carica per un anno.

              Una seconda illegittimità, molto più grave perché riguarda la sostanza dell’esercizio di un potere di un organo pubblico è stata realizzata dal suddetto commissario Leoni. Egli ha ricevuto un termine di sei mesi per adeguare lo Statuto alla legge che prevede la riduzione del numero di componenti degli organi collegiali e dei centri di spesa di tutti gli enti pubblici vigilati dai singoli ministeri: viceversa, in quei primi sei mesi non è riuscito se non ad alimentare dissensi in tutti coloro che non avrebbero dovuto esser pretermessi nelle scelte fondative del futuro dell’ente. Ovviamente, è stato confermato nella carica di commissario straordinario un mese dopo la scadenza del termine semestrale del 17 giugno, con decreto del Ministero vigilante, che è quello delle infrastrutture e dei trasporti, del 18 luglio 2011 n. 276

              Ancora più grave è che il nuovo tempo concesso sia stato di ben sei mesi, quasi che i termini voluti dalla legge e dal regolamento governativo n. 188 del 5 ottobre 2010 dettato per il “riordino degli enti vigilati dal Ministero delle infrastrutture e  dei trasporti” fossero stati fissati per gioco (c’è una ricca giurisprudenza del Consiglio di Stato che esclude la legittimità delle conferme dei commissari straordinari se non in casi di accertata urgenza assoluta e grave pericolo per l’interesse pubblico). Ma, al termine di questi secondi sei mesi, il nostro senatore non aveva ancora concluso un bel niente, pur dovendo semplicemente occuparsi di due o tre articoli dello Statuto da aggiornare e di convocare l’assemblea degli iscritti alla AeroClub d’Italia, formata secondo le norme che non avrebbe mai potuto modificare, contenute nel precedente Statuto. Per questo, il decreto ministeriale del 16 gennaio 2012, che, pur tempestivo e limitato a soli tre mesi, ha confermato lo stesso commissario con lo stesso piccolissimo incarico, ha stupito tutto il popolo dell’AeroClub d’Italia.

              Senonché, alla scadenza del 16 aprile 2012, il commissario straordinario aveva sì presentato -in marzo- uno Statuto con qualche firma di trasmissione da parte di uffici governativi non ben identificati nella loro competenza (e su ciò è stata chiesta, e forse già avviata, un’opportuna inchiesta amministrativa, che è rilevante se si tiene presente che per chiedere un parere al Consiglio di Stato il Governo può rivolgersi soltanto attraverso atti del ministro o del direttore generale competente, atti che nel caso di specie mancavano del tutto, a quanto pare): ma si è trattato di un testo integralmente nuovo, che non mette conto commentare perché può meglio essere definito con il solo aggettivo di presidenziale e che incentra le sue novità nella soppressione delle federazioni democraticamente presiedute da loro esponenti eletti (ma, come è noto, entrate in contrasto con il presidente nel suo primo periodo), creazione piuttosto che abolizione di un ulteriore centro di spesa e devoluzione al presidente dei poteri tanto di proposta che di approvazione della programmazione dell’attività dell’ente.

              La Sezione consultiva del Consiglio di Stato ha ritenuto di elencare alcune incomprensibili discrasie contenute nello Statuto nuovo, rinviandolo per il dovuto riesame. Tuttavia, il supremo consesso amministrativo non è entrato nel merito dello Statuto, neanche in tema di carenza del potere che il commissario ha esercitato sostituendosi all’assemblea per l’approvazione di un vero e proprio nuovo Statuto dell’ente, piuttosto che operare quelle limitatissime modificazioni di recepimento del citato Regolamento ministeriale tendente al risparmio della spesa pubblica. Mentre il Consiglio di Stato era in attesa della nuova stesura dello Statuto, il termine trimestrale di vigenza della carica di commissario straordinario è scaduto il 16 aprile.

              Purtroppo, con decreto 17 aprile il sen. Leoni è stato nominato per la quinta volta al vertice dell’ente, come nelle precedenti occasioni e a questo punto tutto il popolo del volo è insorto: in Parlamento, con una documentata richiesta di spiegazioni da parte dell’on. Raisi sulle circostanze che hanno indotto il Ministero a prorogare, senza neanche tutti concerti necessari (manca proprio quello, essenziale, della direzione politica e amministrativa dello sport italiano), inoltre con vari esposti e proteste, sempre con la precisa richiesta di ottenere le dimissioni del commissario, perché lo Statuto da lui preparato nulla ha a che fare con un compito commissariale. L’insoddisfazione del popolo del volo, ovviamente, si sofferma su una serie non breve di particolari performance del suddetto vertice dell’AeroClub d’Italia nel non breve periodo nel quale, secondo l’opinione comune, avrebbe danneggiato, e non governato, l’ente associativo sportivo di antica e prestigiosa origine che è stato improvvisamente da lui denominato ente culturale nel progetto di Statuto presentato abusivamente al Consiglio di Stato. “Culturale” perché, se questa qualifica fosse stata riconosciuta definitivamente, il sen. Leoni avrebbe potuto presiedere l’ente in futuro: infatti, in quanto parlamentare, del tutto illegittimamente è stato nominato presidente dell’ente pubblico, carica che la legge consente di ricoprire ai parlamentari solo nel caso di enti culturali. Ma l’arch. Leoni è abituato a superare tutti gli ostacoli: c’è un’incompatibilità? Bè, basta definire l’ente come “culturale” per garantire la presidenza più legittima di questo mondo.

              Nelle condizioni appena sommariamente riassunte non c’è che da sperare che l’arch. Leoni maturi la convinzione dell’opportunità delle sue dimissioni.

Vincenzo Caputi Iambrenghi

COMUNICATO STAMPA FEDERAZIONI SPORTIVE AERONAUTICHE

Il GOVERNO DIMOSTRI COI FATTI CHE LA SUA AZIONE E’ TESA AL REALE CAMBIAMENTO ANCHE NEL SETTORE AERONAUTICO

E’ pervenuta notizia che il senatore Giuseppe Leoni è stato riconfermato per ulteriori tre mesi commissario di AeCI (Aero Club d’Italia). Le Federazioni Sportive Aeronautiche FIVL (volo libero), FIPAS (paracadutismo), FIAM (aeromodellismo), FIVV (alianti), FCAP (velivoli storici e auto costruiti) esprimono stupore, rammarico e preoccupazione a fronte dell’evidente disinteresse dei Ministeri competenti circa le vicende dell’Aero Club d’Italia, commissariato dal 2010, che ha portato a tale decisione. La stampa, i servizi televisivi, le interrogazioni parlamentari, le numerose denunce sporte in sede amministrativa e penale, una recente pronuncia del Consiglio di Stato, hanno evidenziato come l’azione Commissario Straordinario si sia svolta in modo diametralmente opposto ai principi di buon governo, risparmio, trasparenza, sobrietà ed efficienza cui l’attuale Governo dichiara di ispirare la propria azione.

Sono stati ampiamente evidenziati, infatti, gli sprechi e la mala gestione che indicano nel Sen. Leoni la persona meno adatta a ricoprire l’incarico che, in ben 16 mesi, non è stato in grado di assolvere le finalità per le quali egli è stato nominato. La condizione di gravissima sofferenza dell’Ente e dei suoi utenti è ormai da tempo conclamata. E’ inoltre di tutta evidenza che gli intenti perseguiti dal Commissario Straordinario, contrariamente al mandato ricevuto, siano quelli di eliminare la rappresentatività delle Federazioni Sportive Aeronautiche che, come riconosciuto espressamente dagli stessi Ministeri, assolvono con efficienza ed in modo gratuito finalità di estrema importanza ed interesse per l’aviazione leggera e sportiva.

Le gravissime questioni relative alla biasimevole gestione dell’Ente Pubblico in parola, che coinvolgono oltre 50.000 utenti, avrebbero dovuto allarmare ed ispirare una forte azione di controllo da parte dei Ministri competenti a vigilare sul buon andamento dello stesso i quali, rinnovando l’incarico al senatore Leoni, hanno invece dimostrato di rimanere indifferenti alla dilagante, legittima e fondata protesta degli utenti. Le sottoscritte federazioni aeronautiche e le migliaia di utenti da esse rappresentate, chiedono che la decisione circa il rinnovo del mandato commissariale alla persona del Sen. Leoni sia immediatamente rivista e chiedono che i Ministri diano un segnale inequivocabile di voler promuovere quel cambiamento, in direzione dell’efficienza e di buon governo, cui la loro azione si dice ispirata.

FIVL – FIPAS – FIAM – FIVV – FCAP

EMENDAMENTO CONTE DEFINITIVO

Ieri l’emendamento Conte è stato approvato anche al Senato ed è quindi definitivo.

Da oggi VDS, homebuilt e storici non pagano, riduzioni per gli altri e in cambio una tassa da 100 a 200 euro per ogni passeggero e per singolo volo a secondo della distanza.

GLI EDITORIALI DI MAGGIO

Questo mese due editoriali:

“Il mondo del volo che vorrei” di Mario Marinelli

“Sconfitte cocenti e vittorie di Pirro” di Rodolfo  Biancorosso

Li potete leggere in anteprima su www.volosportivo.com

FAA: IN CARCERE UN SAFETY INSPECTOR

E’ stato condannato a un anno di carcere e a una multa di 70.000 $ il safety inspector Harrington Bishop per aver ricevuto per circa sette anni compensi in denaro (300 $) dai piloti, principalmente piloti militari che richiedevano la conversione civile. La totalità degli esaminati ovviamente passava il check. Bishop, in effetti, organizzava dei flight checks a pagamento il giorno prima del check ufficiale che lui stesso conduceva; Va anche detto che i rumors su questa attività si erano diffusi e che la FAA aveva emesso due avvisi nei confronti di Bishop nel 2006 e nel 2010, avvertendolo di interrompere qualsiasi attività remunerata condotta su futuri esaminandi per la preparazione ai check.

AERO 2012 – ANTICIPAZIONI E NOVITA’

Da tre anni stiamo scrivendo che per Aero il passaggio da evento grandioso biennale alla cadenza annuale è stato un disastro, i motivi sempre gli stessi ed evidentissimi: le aziende si satanno dissanguando per produrre ogni anno qualcosa di nuovo o, almeno, per evitare di presentarsi con la stessa roba dell’anno precedente, i visitatori dopo la seconda edizione annuale, avendo mangiato la foglia e dato che l’85% di quanto esposto l’avevano già visto l’anno precedente, sono costantemente calati (e questo per una fiera di quelle dimensioni proprio non va bene); gli espositori iniziano a non partecipare, specie quelli che hanno qualche difficoltà, e quelli che si sono resi conto di essere parte dello spettacolo e di dover pagare per questo; esemplare quanto ha deciso il “cartello” di produttori di alianti dopo aver invano chiesto un prezzo politico: andranno ogni due anni. Se a ciò aggiungiamo che l’intera eurozona è in crisi il gioco è fatto e spiega un’edizione sottotono, con poche novità e con un calo evidente di visitatori (che comunque rimangono tanti). Abbiamo sentito dire dagli organizzatori che si sta valutando di rientrare a cadenza biennale…

Ma passiamo a una prima anticipazione, privilegiando ciò che di nuovo e valido c’era con un particolare occhio alle aziende italiane e alle “stranezze”

Livrea semplice e pulta, assai meglio del grigio opaco simil militare per il RedBird di OMA Sud, aereo sul quale l’Ing. Pino Verde ha lavorato a ritmo serrato e che è arrivato in volo ai comandi di Nello Violetti. Messa a punto di base praticamente ultimata, a breve le prime impressioni di volo

Colorazione di effetto, interno super lusso e linea davvero bella per il Freccia RG che ha la caratteristica di un treno di atterraggio a traccia larga con ruotino anteriore inclinato e con una discreta avancorsa. Prestazioni molto elevate, rapporto prezzo prestazioni fra i migliori

Fatntastico, non sappiamo come altrimenti descrivere l’Expedition E350, aereo “roomy” robusto e pratico, con prestazioni quasi STOL e capacità di trasportare cinque persone a 155 kts per 750 nm o due persone a 160 kts per 825 nm, con la possibilità di dormire dentro l’aereo stesso. Il motore è un IO-580 da 315 hp, avionica Garmin 500 con tanto di telecamera a luce diurna e a infrarossi

Unica vera novità in anteprima assoluta il Panthera di Pipistrel, con una livrea di sicuro effetto, il fantastico interno disegnato da Max Pinucci. e una linea da racer elegante firmata Pipistrel nella inconfondibile sezione di coda. Quattro persone ci stanno, visibilità buona in rapporto alla configurazione, 210 hp che rendono il doppio grazie all’aerodinamica all’avanguardia e che consentono di sfondare il muro dei 200 kts in crociera

Orgoglio tricolore, fra il verde acceso del telaio e il rosso del motore noi ci mettiamo il bianco delle nuvole e il gioco è fatto: ecco il Super Savage “Cub S” che ormai anche nelle dimensioni e nell’architettura è parente strettissimo del Super Cub, con il motore IO-320 modificato, un rapporto peso potenza migliore e circa 80.000 euro in meno rispetto al Carbon Cub. E lasciateci gonfiare un po’ di orgoglio: noi di VS abbiamo avuto una parte attiva nella catalizzazione e nella nascita di questo super aereo, a breve la storia completa su VS

Groppo si è deciso! Ecco finalmente il Trial con le Bushwheels, davvero bellissimo, e con un “inedito e pacifico” motore Sauer che non ci convince troppo su questo grintoso e scattante aereo, ma che è stato richiesto dal committente. Adesso non ci sono più scuse: si va per prati!

Genio e sregolatezza, italica inventiva e sogni di altri tempi: ecco la replica dell’Embraer Tucano in chiave leggera, ma con dimensioni davvero impressionanti e tanto di finti scarichi turbina. Prodotto da Flying Legend, che ha rilevato Squadron Leader, e che ha allestito questo biposto in tandem interamente metallico che va ad affiancare la replica Hurricane. Il motore è il Rotax 912 ULS, le prestazioni più che buone nonostante le dimensioni

Ecco il Sirius anfibio, con l’intera parte scarponi prodotta in Italia e la tripala in carbonio PVV appositamente realizzata che equipaggia anche lo Sting S4. Una nota curiosa: per fotografarlo abbiamo chiesto di spostare due esemplari bipedi femminili con tubino verde inguinale e scarpe con zeppa, probabilmente non da pilota, che stazionavano su uno dei due scarponi dell’aereo come ormai tradizione allo stand TL… se la saranno presa a male?

UL Power ha presentato il suo sei cilindri UL520 iS derivato dal 350 con cilindrata 5.200 cc e due versioni di potenza, una da 180 hp a 3200 rpm, e la seconda più compressa da 200 hp a 3200 rpm. L’iniezione elettronica garantisce consumi contenuti in rapporto alla cilindrata e alla potenza erogata, il motore pesa 108 kg

Questo è invece il musetto del Pioneer 300 con il quattro cilindri flat four raffreddato ad acqua MW MetalWork da 130 hp; Alpi Aviation ne sta costruendo una serie di cinque, il motore è molto interessante e nel corso della nostra prima prova in volo sullo Skylark ha dimostrato ottime doti di tiro ai medi regimi

PAT Avio ha finalmente la versione definitiva del suo HUD per velivoli leggeri, dopo un fermo di circa otto mesi necessario per utilizzare il nuovo specchio dalle prestazioni ottiche eccezionali e per rivedere il proiettore che è adesso estremamente ridotto nelle dimensioni e che può essere installato sia sopra un pannello preesistente, sia sottopannello nelle nuove installazioni. Leggibilità perfetta anche in pieno sole

Questi S-O-N F-U-O-R-I ma fuori di brutto: ecco il Trixy Zero, autogiro motorizzato Take Off BMW con comandi di tipo motocliclistico e due safety bars che sostituiscono le cinture. Ma non è finita: ‘sto coso si dovrebbe pilotare a cavalcioni con il petto appoggiato a un’imbottìtura che copre in parte gli strumenti, e con i piedi su una pedaliera che è la più scomoda che abbiamo mai provato. Il giorno del primo volo NON mancheremo… Giudizio: scomodo e inutile, probabilmente impegnativo, a suo modo bello, in poche parole la seconda vera novità di Aero 2012

Chiudiamo con una nota di orgoglio: lo stand Tecnam con il suo spazio aperto, il panno azzurro per terra e lo splendido P2010 al posto d’onore (del diretto concorrente C4 c’era solo un tristissimo mock-up senza ali e senza coda). Ma non vi facciamo vedere aerei, bensì lo spettacolare dono che Garmin ha fatto a Paolo Pascale: una riproduzione in scala davvero perfetta del pannello del P2006 twin, per ringraziare Tecnam del business congiunto, un regalo che Paolo ci ha mostrato con un misto di orgoglio e stupore. Italians do it better!

(la foto è in media risoluzione, cliccate per ingrandire e apprezzare i particolari di questo capolavoro di cesello dei tempi moderni)

ES TRIKE: IN TITANIO ED ELETTRICO

Edy Van De Kraats, un noto pilota di deltaplano degli anni ’80, si è dedicato da tempo al volo elettrico ad alta efficienza e in collaborazione con la veleria Dedalo di Tino Venturi ha realizzato su base Strike T in titanio un carrello elettrico del peso totale di 30,2 kg che comprendono la carenatura integrale in carbonio e l’accumulatore da 24 Ah in grado di assicurare da 20 a 30 minuti di volo a motore a secondo dell’utilizzo. Il carrello denominato ES-Trike è stato accoppiato all’ala rigida Atos VR 190, l’elica adotta il singolare ed efficiente sistema già sperimentato sul paramotore elettrico, con un lungo albero di trasmissione a sbalzo in carbonio e le pale pieghevoli per il veleggiamento verso l’avanti, che risultano così protette in fase di atterraggio. Le prestazioni sono eccezionali, con decollo in 30 metri e rateo di salita di 3 m/s. E se esiste ancora qualcuno scettico circa le possibilità del volo elettrico, vi basti sapere che questo insieme effettua già da tempo in via sperimentale il traino di deltaplani da volo libero in quota senza il minimo problema, e si tratta nel settore di una novità assoluta. Le autonomie di volo possono essere incrementate con pacchi batteria più capaci e pesanti: con l’Akku 40 da 16 kg si arriva a un’ora di volo, con l’Akku Neu 120 da 23 kg a 2,5 ore di volo, le prestazioni dell’Atos in veleggiamento ad elica piegata rimangono quasi invariate grazie alla carenatura in carbonio. www.flying-expert.com

ALBATROSS: PRIMO VOLO IL 10 APRILE

10 Aprile 2012, aerodromo di Schleißheim nei pressi di Monaco: il caccia biplano Albatross ricostruito dalla OEFFAG di Koloman Mayrhofer and Eberhard Fritsch ha portato a termine con successo il suo primo volo 94 anni dopo la sua nascita. L’aereo più che una replica è una ricostruzione fedele dai piani costruttivi originali, un lavoro durato la bellezza di venti anni e portato a termine utilizzando molte componenti dell’epoca, primo fra tutti il motore sei cilindri in linea Austro Daimler prodotto nel 1917. Pilota collaudatore è stato Roger Louis “Tex” Texier, aiutato nella preparazione a terra e nei check prevolo dall’esperto Francis DePenne, e nel corso della giornata sono stati effettuati due voli di verifica generale; il primo solo e unicamente per rilevare le caratteristiche primarie di stabilità e manovrabilità del biplano e le temperature operative del motore, e nel secondo una prima verifica dell’inviluppo di volo con alcune manovre inclusi stalli, virate a forte inclinazione, alcuni touch and go e per finire un Immelmann che ha letteralmente acceso di entusiasmo lo staff e le persone presenti all’evento. Roger Texier ha una grande esperienza su velivoli della prima Guerra Mondiale, non aveva mai volato su un Albatross ed è rimasto impressionato dalla sensibilità e autorità delle superfici di coda, mentre gli alettoni sono decisamente poco efficienti; le prestazioni del motore, infine, sono quasi da aereo da corsa con un’accelerazione a terra fulminante, decolli in pochi metri e caratteristiche di salita da vero aereo da caccia. Nei primi due giorni di flight test sono state accumulate 3 ore di volo, al termine delle quali l’aereo sarà smontato e verificato in ogni componente strutturale, prima di continuare con il programma di test che viene effettuato con un certificato di navigabilità sperimentale rilasciato dalla LBA, e che sarà completato entro il 22 giugno

ULTIMORA: APPROVATO L’EMENDANENTO CONTE

Approvato l’emendamento Conte con la proposta di riduzione della tassazione applicata su aerei ed elicotteri privati. Le tariffe scendono in particolare per gli aeromobili più leggeri; mentre per gli elicotteri il tributo sarà maggiorato solo del 50%. La commissione Finanze della Camera, che ha iniziato le votazioni sul decreto legge di semplificazione fiscale, ha dato il via libera all’emendamento presentato dal relatore, Gianfranco Conte. La proposta di modifica porta il tributo, che dovranno pagare gli aerei immatricolati nel registro aeronautico nazionale detenuto dall’Enac, a: 0,75 euro il kg fino a 1.000 kg; 1,25 euro il kg fino a 2.000 kg; 4 euro al kg fino a 4.000 kg; 5 euro al kg fino a 6.000 kg, 6,65 euro al kg fino a 8.000 kg; 7,1 euro al kg fino a 10.000 kg; 7,55 euro il kg oltre i 10.000 kg. La normativa prevista dal decreto legge “salva Italia” fissava la tassazione a: 1,5 euro il kg fino a 1.000 kg; 2,45 euro al kg fino a 2.000 kg; 4,45 euro al kg fino a 4.000 kg; 5,75 euro al kg fino a 6.000 kg; 6,65 euro al kg fino a 8.000 kg; 7,1 euro al kg fino a 10.000 kg; 7,55 euro al kg oltre 10.000 kg. Si riduce anche il tributo sugli elicotteri che nella normativa attuale è pari al doppio della tassa sugli aerei mentre, con l’emendamento approvato a Montecitorio,la maggiorazione scende al 50%. Con l’emendamento del relatore vengono introdotte nuove esenzioni per gli aerei storici e per gli aerei auto costruiti. Inoltre si consente ai velivoli immatricolati all’estero di permanere sul suolo italiano fino a 45 giorni senza pagare l’imposta.

FRECCIA RG: LA VERSIONE DEFINITIVA

Terminata la messa a punto iniziale del nuovo Pro.Mecc Freccia RG che vedete in questa foto durante i voli di collaudo iniziale per la verifica delle prestazioni e delle stabilità; l’aereo aveva un muso provvisorio con una vistosa presa dinamica che è stata modificata e integrata, l’intero musetto è stato ridisegnato ed è adesso più fine e profilato. Le prese aggiuntive sono necessarie per alimentare con i corretti flussi di raffreddamento il motore scelto per il prototipo, un Rotax 914 turbo accoppiato a una bipala GT con passo variabile in volo. Siamo appena stati in visita alla Pro.Mecc e abbiamo visto l’aereo poco prima che entrasse in verniciatura: il longherone principale in carbonio è stato rinforzato e la meccanica del carrello principale è ampiamente dimensionata, per consentire anche un uso intensivo del velivolo su piste non preparate. Una caratteristica di questo sistema di carrello retrattile è data dall’incernieramento esterno del treno principale con retrazione verso la radice alare e con una carreggiata molto larga che assicura una grande stabilità a terra in fase di rullaggio veloce. Le prestazioni appaiono elevatissime (la velocità di crociera annunciata è di 250 km/h), ed è intuibile se pensiamo che il Freccia a carrello fisso, che abbiamo provato con l’elica PVV e alcune modifiche interne e sui comandi, mantiene una crociera di 230 km/h. Nella foto in basso il Freccia RG nella versione definitiva con il nuovo muso e con la prima livrea scelta per la prima uscita pubblica, la presentazione a Friedrichshafen la prossima settimana.  www.promecc.com