CINQUE DOMANDE AI CANDIDATI PRESIDENTI FIVU (E A UN QUINTO CHE NON SI CANDIDA)

Ecco cosa farà il futuro presidente FIVU – Abbiamo rivolto ai quattro candidati alla presidenza FIVU cinque domande, le prime quattro su temi di stretta attualità e di interesse specifico per tutti i piloti, la quinta squisitamente “politica”: abbiamo infatti chiesto loro perché candidarsi proprio alla guida della più bistrattata e contestata associazione degli ultimi anni; essendo stata proposta come alternativa la creazione di nuove associazioni, ed essendo operative da anni sul campo altre associazioni (una per tutte AOPA), era doveroso chiederlo. Abbiamo poi aggiunto alle risposte il parere di quello scapestrato del “direattore” ( direattore@gmail.com ) da non prendere seriamente in considerazione perchè non è un candidato, ma un parere probabilmente utile a chiarire alcuni dubbi, siano essi tecnici, siano essi di merito su alcune scelte e priorità. Buona lettura e buon voto (rb)

1 – FIVU e AeCI: cosa farai appena eletto

Gazzotti: Ti confermo quello che già ti ho  scritto: il dialogo con l’attuale Presidente deve produrre risultati  immediati e sostanziali, il 133 ha prodotto una pletora di impicci e complicazioni da risolvere, c’è solo l’imbarazzo della scelta e non sto ad annoiarti con l’elenco. Se l’attuale commissario non fosse disponibile (è purtroppo c’è da metterlo in conto), è fondamentale coalizzare gli elettori AeCI (i presidenti degli aeroclub federati), verso una candidatura di provata fede VDS. L’idea non è peregrina: se si scorre l’elenco dei 154 club federati si scopre che la maggioranza di costoro vive soprattutto di VDS. Se questo non fosse possibile farò quello che faccio per gli spazi aerei: proporre soluzioni (non lamentele) e insistere, insistere, insistere. In genere qualcosa si ottiene. Certamente con Presidente e Direttore AeCI dalla nostra parte sarebbe tutto molto più semplice.

Montalti:  Andremo a presentarci, io e il mio Consiglio, ai vertici dell’AeCI rivendicando il nostro ruolo di rappresentanza delle istanze del mondo VDS e, su tale presupposto, chiedendo di assumere in seno ad AeCI il ruolo che ritengo competa alla Federazione, cioè il ruolo di referente tecnico per tutte le fattispecie inerenti il mondo del VDS. Le azioni successive saranno deliberate sulla scorta delle aperture che in tal senso verranno da AeCI. Sicuramente rivendicheremo il diritto di essere rappresentati nelle commissioni in essere e in quelle in itinere; ho la speranza di poter interagire con AeCI in modo proattivo, se ciò ci fosse inibito adotteremo in ogni caso tutte le azioni di tutela percorribili. Continuo pervicacemente ad avere una visione del volo in cui AeCI rappresenta la casa di tutti, dall’aeromodellista all’astronauta, perché ritengo che tutti abbiamo istanze comuni; mi auguro che una gestione illuminata dell’ente lo rimetta dall’assetto che ha assunto, “aeroclubcentrico” (col quale termine individuo le più retrive forme di insana gelosia tra condivisori dell’aria), assetto che a me pare una spirale picchiata.

Muzi: Sicuramente occorre trovare, da subito, un contatto di dialogo costruttivo e di reciproco rispetto. FIVU rispetta ed accetta il ruolo che AeCI ricopre (su incarico di ENAC) nella gestione del volo VDS. Ma si chiede loro di essere consultati e ascoltati nelle varie esigenze che, chi opera nel mondo del VDS, si trova ad affrontare (leggi, regolamenti, scuole, pratiche ecc.). Ritengo che la FIVU, dopo più di 25 anni, possieda tutte le potenzialità per svolgere un importante ruolo tecnico-consultivo di supporto di AeCI.

Villa: La FIVU allo stato attuale ha una rappresentatività del modo VDS ridotta. Questa affermazione trova riscontro nei numeri di cui AeCI  dispone;  immatricolati circa 11.400 apparecchi VDS di cui circa 635 apparecchi VDS/A mentre i piloti brevettati per il volo VDS, inclusi il volo libero, sono circa  48.000 di cui circa 1.294 brevetti VDS/A. Chiaramente questi numeri vanno interpretati in quanto alcuni mezzi sono stati alienati senza comunicarlo ad AeCI mentre altri mezzi sono volanti e privi di immatricolazione; sulla base di queste considerazioni è ipotizzabile supporre che ci siano circa 10.000 mezzi in linea di volo. I piloti brevettati sono tanti, ma quelli attivi devono essere enormemente ridotti, una stima conservativa potrebbe essere di circa 12.000 piloti attivi. Di fronte a questi numeri appare evidente la esiguità degli iscritti alla FIVU e quindi della rappresentatività. Queste stesse considerazioni sono certamente fatte anche dai rappresentanti di AeCI. Ne risulta che il primo obbiettivo da raggiungere in tempi brevi è quello di aumentare notevolmente il numero degli iscritti; ritengo che un numero di iscritti che possa essere rappresentativo è di almeno 5-6000. Sulla base di quanto sopra ritengo necessario implementare le seguenti azioni per aumentare la rappresentatività di FIVU: – Modificare lo statuto per avere un voto per ogni socio, allargare l’iscrizione a tutti i tipi di volo quali ad esempio il volo libero. -Definire diverse tipologie di soci. – Nominare dei delegati di territorio. – Attivare una capillare campagna per la raccolta voti. – Per aumentare la rappresentatività e aver maggior peso nei colloqui con AeCI ritengo che debba essere presa in considerazione l’ipotesi di fare sinergia con altre associazioni quale AOPA.

Direattore: Mah, posso dire cosa farei “se”: andrei da Leoni da solo, chiuderei la porta e…

2 – Pesi VDS a 560 kg: appoggerai il ricorso al TAR e in caso di vittoria lo sosterrai in EASA e a EMF?

Gazzotti: L’Avv. Biagi ha più volte dichiarato che tale ricorso è già in essere, mentre dalla tua domanda sembra che ancora non ci sia nulla di fatto, o che UNICA si sia ritirata. Se per “appoggiare” intendi chiedermi se ho intenzione di contribuire con i denari dei soci FIVU a codesta causa, ti rispondo che diffido di avvocati e processi: quindi dovrò essere ben sicuro che tale ricorso sia possibile vincerlo e in che tempi. E certamente per una cosa di questa rilevanza non mi fiderei esclusivamente sul parere di un singolo: una battaglia sui pesi diventerebbe “pesante” avendo sulle spalle una causa perduta. Viceversa, ammesso si vincesse e venissero riconosciuti i 560 Kg per tutti, sostenerli diverrebbe un obbligo doveroso, e non vedo perché EMF dovrebbe opporsi (European Microlight Federation per chi non ama gli acronimi).

Montalti:  Assolutamente si, personalmente sono di orientamento liberalista, pertanto ritengo che sia sbagliato intervenire a protezione di un mondo tanto nostalgico quanto bello di volare inficiando le pulsioni verso maggiori prestazioni del nostro mondo; il mercato, la domanda, determineranno  – sono convinto – anche il rimanere in vita di mezzi basici con prestazioni e costi adeguati. Piuttosto l’unico intervento che riterrei opportuno sarebbe quello teso a “modulare” i requisiti di dotazioni tecniche e di possesso di idonee skill al pilotaggio  in un panorama in cui la “forbice” delle prestazioni diventa più ampia.

Muzi: Fermamente si. Penso che ormai si sia raggiunta una situazione tale per cui dobbiamo percorrere la via della rivisitazione pesi. Naturalmente, ciò comporta anche un intervento di ripianificazione su quello che sarà l’iter scolastico, nella preparazione dei piloti VDS a mezzi più prestanti.

Villa: Sicuramente, è necessario sanare la irrisolta questione dei pesi sia con AeCI che con EASA ed EMF.

Direattore: Per rispondere bisogna sapere che il ricorso al TAR è null’altro che un “cavallo di Troia” necessario per proporre la modifica a livello europeo, e in questa ottica l’appoggio (non economico, appoggio come semplice condivisione di programma) è doveroso. EMF è contraria a causa della posizione della Francia, anche questo lo sanno in pochi, e deve essere portata a rivedere le proprie posizioni. Infine, e anche questo lo sanno in pochi, la concessione dei 560 kg ai soli autogiro nel settore microlight prefigura profili di concorrenza sleale a livello imprenditoriale comunitario, la Commissione Europea su questo è perdente in caso di azione legale organizzata. Quindi appoggio incondizionato.

3 – Spazi aerei ipertrofici e quote di volo: quale il primo passo?

Gazzotti: A breve (maggio, data da definire) ci sarà un ulteriore riunione per gli spazi aerei del Nord Est. Le modifiche dovrebbero essere di sostanza, in particolare per Aviano. Alla medesima riunione mi è stato chiesto di presentare un elaborato con tutte le richieste di modifica da parte dell’utenza VFR. A questo proposito colgo l’occasione che mi offri per una richiesta pubblica:  chiunque fosse disposto a collaborare può contattarmi al 335 644 8280.

Montalti: Riattivare, se ci sarà concesso per il tramite di AeCI, i canali di dialogo con le istituzioni (ENAC, ENAV ed AM) già sperimentati per il tramite delle esperienze pregresse e dell’esperienza in tal senso sia dei componenti il mio Consiglio che di altri appartenenti al nostro mondo; essere parte diligente per far prontamente recepire le raccomandazioni europee sulle quote minime per il volo VFR; implementare azioni in autotutela in merito al mancato rispetto sia procedurale che di fatto relativamente alle raccomandazioni di sicurezza in tal senso emanate da ANSV.

Muzi: Anche in questo settore FIVU deve operare cercando di avere un ruolo tecnico-consultivo nelle varie proposte già in atto. Possiamo dimostrare che la preparazione dei nostri piloti VDS, unita all’attuale livello degli apparecchi ULM in circolazione, possono permettere di svolgere l’attività di volo senza le pericolose limitazioni di quota e operare negli spazi aerei (classe C e D almeno) al pari delle altre categorie di aeromobili. Certamente dobbiamo rivedere le dimensioni degli spazi aerei controllati, come già in atto negli altri paesi Europei.

Villa: La questione degli spazi aerei e delle quote di volo è complessa e come in passato va affrontata in sinergia con altre associazioni  portando AeCI ad intervenire per risolvere i problemi che ben conosciamo come le smisurate estensioni dei CTR  e le anacronistiche quote inferiori delle TMA

Direattore: bene le iniziative spot, ma creare subito un tavolo di servizi per la revisione a livello nazionale: il Prof. Bruno Franchi, che per primo ha lanciato un grido di allarme con ANSV, si è più volte dichiarato disposto a promuoverlo

4 – Paracadute obbligatorio, si o no?

Gazzotti: Sono fortemente contrario all’obbligatorietà, in particolare quando sono coinvolti mezzi come delta o mezzi tubi e tela, o mezzi il cui progetto iniziale non lo prevedeva. Il 133 è pieno di castronerie, ma quella del paracadute è la peggiore, in particolare per i “basici”. Si fa un gran parlare di diminuire le barriere d’ingresso al volo, e con un colpo solo si aumenta il costo dei mezzi elementari del 20%, che dire? …Molte grazie all’Avv. Luca Biagi. Detto tutto ciò il mio mezzo è dotato di paracadute. E avendo io 55 anni non avrei comprato un mezzo che non lo avesse, indipendentemente da quello che dice il mio medico. Per alcuni pare sia difficile vedere i piloti come persone adulte e razionali e sentono il bisogno di guidarli come fossero bambini. Sarebbe anche ora di finirla.

Montalti: La mia personale posizione sull’obbligatorietà del paracadute è articolata; mentre infatti trovo eccessivo renderlo obbligatorio su mezzi di massa e prestazioni limitate o sui quali sia dimostrata la estrema difficoltà di un montaggio efficace e funzionale, al contempo sono invece convinto che su mezzi di massa e prestazioni maggiori diventi un importante elemento di sicurezza  che al pari di altri – come ad esempio i serbatoi antiurto ed antiesplosione – dovrebbero essere necessariamente implementati direttamente dai costruttori.

Muzi: Personalmente ritengo il paracadute un sistema di sicurezza utile e necessario. Occorre comunque approfondire la conoscenza di tale sistema, inserendo lezioni ad hoc nella fase di scuola e seminari mirati ai sistemi di sicurezza.

Villa: Ritengo che la cultura della SV (sicurezza volo) sia un punto fondamentale per le attività di volo; tutto ciò che serve allo scopo deve essere, per quanto possibile, implementato. Il paracadute è certamente uno degli strumenti utili alla SV e pertanto ritengo che debba essere montato sui mezzi a tre assi di nuova immatricolazione mantenendo la deroga vigente per i mezzi già immatricolati ma suggerendo, dove possibile, di montarlo. Per quanto riguarda i delta e gli autogiro, di nuova immatricolazione, deve essere dimostrata la fattibilità della applicazione; finora non sono venuto a conoscenza di studi a dimostrazione della affidabilità dell’utilizzo del paracadute su questi mezzi, qualora lo fosse vale quanto detto per i tre assi. Il costo del paracadute balistico è elevato pertanto è necessario prevedere delle iniziative, mirate alla riduzione del costo, da prendere con i costruttori e/o rivenditori.

Direattore: Dire che su alcuni mezzi l’applicazione è problematica significa avere una conoscenza sommaria o superficiale delle reali  caratteristiche dell’installazione. Sono personalmente contrario all’obbligatorietà per tutti, la posizione francese (paracadute fortemente raccomandato con sconti sulle assicurazioni se installato) è quella più equilibrata. La mia convinzione è quella che, grazie ai pesi contenuti, la possibilità di installare un paracadute come “estrema ratio” sia irrinunciabile, purchè installazione e utilizzo siano effettuati a regola d’arte. Ciò detto sappiate che sui mezzi multiassi tubi e tela leggeri e sui deltaplani a motore (in Francia non esiste un solo delta senza paracadute) le installazioni sono più semplici e i paracadute più economici ed efficaci (costano meno di 2.000 euro e sono quelli con i tempi di apertura minori perchè grazie alla mancanza di ritardi, per via delle velocità minori, si aprono competamente anche in soli 3 secondi. Se poi la vita vale meno di 2.000 euro alzo le mani, avete vinto voi). Su alcuni mezzi “impossibili”, poi, esistono applicazioni dedicate, e lo dico per esperienza personale avendo studiato con un produttore italiano l’applicazione su un velivolo minimale. Sono anche in fase di sperimentazione i paracadute per autogiro ed elicotteri. La regola universale è una sola, valida per tutti i velivoli, da 70 a 600 kg e da 60 a 300 km/h: l’installazione deve essere predisposta in collaborazione con il costruttore del velivolo e il pilota deve essere correttamente preparato all’uso, esattamente quello che fa Cirrus nel campo dell’AG. Il resto è aria fritta (con olio scadente)

5 – Quale il principale motivo della tua decisione di candidarti in FIVU e non in altre associazioni?

Gazzotti: Scusami, ma la domanda mi sembra un attimo peregrina: esistono altre associazioni a difesa dei piloti VDS? O dei proprietari di mezzi ultraleggeri? O dei proprietari e gestori dei campi volo? In quale altra associazione avrei potuto candidarmi? Non sono per la suddivisione dei piloti in parrocchie e parrocchiette, inevitabilmente ci si riduce in quattro gatti che tentano di difendere il proprio orticello. AOPA ha obbiettivi del tutto simili a quelli FIVU, ma fortemente orientati alla Aviazione Generale. In molti casi i problemi sono gli stessi (vedi gli spazi aerei) in altri sono diversi. Già ora collaboro con AOPA per gli Spazi Aerei e non vedo perché non continuare. L’unione fa forza, non debolezza.

Montalti: Come ho detto prima continuo a credere in un progetto di più ampio respiro in cui AeCI sia la casa, la sintesi di tutte le istanze di chi approccia il volo per motivi non professionali; sintesi in cui tutte le Federazioni rappresentano le singole specialità e fungono da referente tecnico per le stesse. Ho sempre trovato naturale e spontaneo occuparmi in maniera attiva degli interessi – anche ludici – della mia vita e la pratica del volo da diporto e sportivo è una parte essenziale della mia vita di svago e relazione. Vedo AOPA ancora molto distante dal nostro mondo anche se auspico un avvicinamento e, riguardo alla costituzione di associazioni alternative a FIVU. ritengo che, soprattutto nell’attuale periodo storico, sarebbe un gravissimo errore dividere la compagine dei piloti rappresentati.

Muzi: Con profondo rispetto per tutte le altre associazioni, conosco la FIVU dal 2002, anno in cui ho iniziato a collaborare. Ritengo che possieda capacità di accomunare un elevato numero di persone con vasta e seria conoscenza del mondo VDS

Villa: Ritengo che la FIVU abbia nel passato ottenuto dei risultati apprezzabili a favore del VDS. Attualmente siamo di fronte a un calo di iscrizioni che può metterne a repentaglio la rappresentatività con un danno per il VDS. Da pilota e da socio FIVU ritengo importante mettere a disposizione le mie capacità e tutto il tempo necessario e sufficiente per  far tornare la FIVU un punto di riferimento del VDS e l’interlocutore, numericamente e qualitativamente rappresentativo e affidabile, per AeCI. Con questo non voglio sminuire le altre associazioni, ma dove possibile implementare delle sinergie finalizzate al raggiungimento degli obbiettivi che la FIVU si propone

Direattore: Non mi sono candidato, ma nel caso la mia motivazione sarebbe stata limpida: ogni attività che ha risvolti sportivi (quindi anche la nostra) è gestita (bene o male) a livello federale, e la bontà dei risultati è diretta conseguenza dell’impegno delle persone. Unica alternativa a una Federazione forte sarebbe una lobby, come è ad esempio IAOPA nel mondo, e come mai sarà nessuna associazione privata in Italia. Quindi, se proprio dobbiamo buttarci da una finestra è meglio quella della Federazione, che almeno sta al primo piano…